Trondheim har vært «best i klassen» blant byene som har en forpliktende avtale med staten om at biltrafikken ikke skal øke. Likevel blir det vanskelig å nå målet om null vekst i personbiltrafikken. Grunnen er at det blir målt mot 2019. Nord-Jæren måler mot 2017 og Bergen har 2018 som referanseår i sine avtaler. Det kan være smart. 2019 er nemlig det året med lavest bilførerandel i alle de tre byområdene.
Ordførerne i Trondheim, nabokommunene og fylkesordføreren fornyet i 2023 byvekstavtalen med staten. Der forpliktet de seg til at veksten i persontrafikken skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing og at personbiltrafikken ikke skal overstige nivået i 2019. Som motytelse har Trondheimsområdet fått flere milliarder i bevilgning fra staten. Det kreves inn bompenger til utvikling av kollektivsystemet (blant annet Metrobuss), sykkelekspressveger og flere vegprosjekter.
I 2019 hadde Trondheim allerede fått effektene av økningen i bompengene i juni 2018. De andre byområdene økte bompengene etter sine referanseår. Trondheim har også hatt 2–3 prosent høyere befolkningsvekst enn de to andre byområdene de siste fem årene. Det gjør utfordringene enda større for Trondheim. Godt hjulpet av pandemien (økning i hjemmekontorbruk) lå imidlertid personbiltrafikken under 2019-nivå helt fram til midten av 2023. Trafikken stiger nå bratt i Trondheim, og treårssnittet ved utgangen av 2023 var 2–3 prosent over nivået i 2019. Nord-Jæren lå på nullvekstmålet og Bergen var 2–3 prosent under.
Trondheim har på mange måter vært «best i klassen» blant disse byene med høy andel gange og sykling og en stor andel av befolkningen som reiser kollektivt. Mange av virkemidla for å bidra til redusert personbiltrafikk er allerede tatt i bruk i Trondheim. Likevel er det Trondheim som vil ha størst utfordringer med å nå nullvekstmålet. Men det er fortsatt noen muligheter.
En befolkningsundersøkelse gjennomført i fire bydeler i Trondheim i 2022, viste at det kun var en fjerdedel av de som kjørte personbil til jobb som ikke hadde alternativer. Hele 61 prosent kunne reise kollektivt, 36 prosent sykle og 17 prosent gå. Undersøkelsen viser også at det i bydelene Heimdal/Tiller, Risvollan/Othilienborg og Charlottenlund/Jakobsli med relativt høye bilførerandeler er om lag 60 prosent som har alternativer til å kjøre bil. Den samme undersøkelsen viser at over en fjerdedel av bilistene ønsker å redusere sin bilbruken, mens halvparten av disse er usikre på hvordan og når det kan skje. Dette viser at det er et uforløst potensial for reduksjon i personbiltrafikken.
Gåsatsingen til Miljøpakken, spesielt med snarveiprosjektene, er et godt eksempel på fjerning av barriere for fotgjengere. Arbeidet med hovedsykkelveg med ekspressveistandard i Trondheim Øst forventes ferdigstilt i løpet av 2025. En sykkelekspressveg mot sør kan gjøre det mer attraktivt å sykle. En rekke andre sykkelvegprosjekter er under utbygging. Vintervedlikeholdet er imponerende. Miljøpakken har også jobbet målrettet med en ordning der ansatte kan prøve elsykler gratis på arbeidsplassen sin. Med litt ekstra stimuli som støtte og leasingsordninger for elsykler, kan flere bilister lokkes ut av bilkøen.
Sykkelveier, arealbruk og liksom-trafikksikkerhet for syklister
På kollektivsiden er det allerede et godt utbygd tilbud. Her kan økt frekvens på Trønderbanen og utvidelse av HjemJobbHjem-ordningen øke konkurransedyktigheten. En annen mulighet er å øke frekvensen eller sette opp direkteruter på utvalgte strekninger med høy personbilandel.
Det er imidlertid tvilsomt om disse positive virkemidla vil være nok til å redusere personbiltrafikken til 2019-nivå. Befolkningsveksten vil bidra til økt trafikk. Da kan det fort bilkø – noe som er samfunnsøkonomisk lite lønnsomt og kostnadsdrivende for næringslivet. Løsningen da er å benytte restriktive virkemidler.
Det opplagte virkemiddelet som allerede er på trappene, er å øke bompengesatsene for elbil. Det vil kanskje hjelpe litt, men vår forskning viser at mens innføring av bompenger gjør at folk endrer adferd, har økning av satsene i der det allerede er bompenger mindre effekt.
Om ikke dette er nok er det mulig å innføre parkeringsavgifter utenom Midtbyen og Øya/Berg. Om lag 70 prosent av arbeidstakerne utenom disse områdene parkerer gratis på arbeidsgivers parkeringsplass. Vår parkeringsundersøkelsen blant politikerne i Trondheim bystyre viste at et lite flertall av politikerne mente at det burde innføres parkeringsavgift i bydelssentra og på arbeidsplasser utenom bysentra. En forutsetning er at sentrale styresmakter gir kommunene myndighet til å innføre parkeringsavgift på private arealer. Fram til da må en nøye seg med å innføre parkeringsavgift ved offentlige virksomheter utenfor bysentra.
Forskningen viser at det er interesse og mulighet blant innbyggerne for å redusere personbilbruken i Trondheim. Det er imidlertid usikkert om de virkemidla nevnt ovenfor er nok for å komme ned på 2019-nivå for personbiltrafikk. Det vil være behov for andre typer tiltak. En mulighet er at offentlige og private virksomheter promoterer aktiv transport som et helsefremmende tiltak blant ansatte, eller å legge bedre til rette for hjemmekontor. Det er også viktig at byens lederskap fortsetter å promoterer miljø- og klimavennlig reising. Dersom staten bidrar med momsfritak for elsykkel vil dette øke muligheten for å nå nullveksmålet.
Velkommen til Adressahuset mandag 29. april: Slag, snitching og Snap: Hvorfor øker ungdomsvolden? Les mer her!
Hva mener du? Send inn din tekst til debatt@adresseavisen.no eller delta i debatten i kommentarfeltet nederst – og husk fullt navn!