Kysthavnalliansen var tilrettelegger bak prosjektet som førte til etableringen av den såkalte Sjømatruta i 2020. Den første avgangen fra Hitra kysthavn til kontinentet ble feiret med brask og bram i august 2020 og var starten på en storstilt flytting av laksefrakt fra lastebiler over på båt.
Pilotrederiet Smyril Line Cargo valgte i oktober 2021 å stanse seilingene. Kystverket hadde innvilget økonomisk støtte, men Smyril Line Cargo fikk den ikke utbetalt fordi det benyttede skipet ikke seiler med EØS-flagg.
Ann Iren Holm Rise, daglig leder i Kysthavnalliansen, forteller denne uka at flere rederier nå vurderer oppstart av ny sjømatrute.
Tomrom etter Sjømatruta
– En håndfull rederier jobber nå med nye seilingsopplegg som alternativer til Sjømatruta. Det er gledelig, og det tydeligste beviset på at sjøfrakt av fersk fisk fra Midt-Norge til Europa kan konkurrere på framføringstid, kvalitet og pris, sier Holm Rise i en pressemelding.
I løpet av pilot-året flyttet Lerøy Seafood AS 7.300 tonn fersk sjømat fra vei til Sjømatruta, ifølge Kysthavnalliansen. Også Coop Norge var i ferd med å flytte betydelig mer av vareimporten fra Europa til Midt- og Nord-Norge over på kjøl, da pilotsatsingen stoppet opp.
SalMar sa til lokalavisa Hitra-Frøya sist høst at de hadde gjort nye avtaler for 2022.
– Vi gjennomførte den første testen. Så har vi ligget litt på været før vi begynte med to, tre, fire biler i uka med Smyril, før vi intensiverte utover sommeren og høsten og leverer nå mer enn andre. I det siste har vi kjørt 20–25 trailere hver fredag over denne rute. Vi har også forpliktet oss til et ganske stort volum i 2022, og vi ser gjerne at ruta kommer i gang igjen, sa konserndirektør industri og salg i SalMar, Frode Arntsen, i slutten av oktober.
- Beviste at båten kan konkurrere med landtransporten
– I løpet av bare ett år beviste Sjømatruta at båten kan konkurrere med landtransporten, dersom sjøtransporten skreddersys behovene til sør- og nordvendte varestrømmer med kompatible krav til framføringstid og transportkvalitet, forklarer Holm Rise.
Nå registrerer hun at de store vareeiernes positive erfaringer har ført til at flere rederier ønsker å følge opp konseptet omtalt som Sjømatruta.
– Initiativene omfatter flere fartøystyper og seilingsopplegg, og vi vet at det er store vareeiere som ønsker å flytte betydelige godsvolumer fra vei til sjø om tilbudet er riktig. Samtidig vet vi at rammevilkårene for sjøtransporten ikke er blitt bedre siden Sjømatruta ble satt på vent, sier Holm Rise.
Kysthavnalliansen skriver i pressemeldinga at Holm Rise gjør denne analysen på bakgrunn av sin inngående kjennskap til de spesifikke kravene som de store vareeierne stiller til sjøtransporten, etter samarbeidet som ledet frem til piloten for Sjømatruta.
- ASKO og bedrifter med potensial til å flytte to millioner tonn gods tilsvarende 100 000 vogntog fra vei til sjø hvert år har videreført samarbeidet med Kysthavnalliansen gjennom Grønt Skipsfartsprogram, forteller hun.
– Samtidig viser tall fra Statistisk sentralbyrå at drivstoffkostnadene for innenriks sjøfart økte med nær 40 prosent i løpet av det pilotåret for Sjømatruta. Det gjør det ikke enklere å starte og drifte gode sjøtransporttilbud. Stortinget bør ikke forverre situasjonen for norske rederier med å stramme inn i rederiskatte- og nettolønnsordningen, men heller styrke incentivordningene for godsoverføring til sjø gjennom revidert nasjonalbudsjett, mener Holm Rise.
Krever at staten stiller opp
Kysthavnalliansen stiller seg bak et samlet krav fra Kystrederiene, sjømannsorganisasjonene og Kystterminalene om å trygge rammevilkårene for sjøtransport i Norge.
– Godsoverføring fra vei til sjø har vist seg å være vanskelig å få til gjennom politiske vedtak i 40 år. Pilotsatsingen med Sjømatruta viste at det er mulig, når vi får samlet de store vareeiere rundt samme bord. Rammevilkårene for sjøtransporten er nå ytterligere forverret, da blir det enda viktigere enn før at staten bidrar til å reetablere og utvikle sjøtransporttilbud som også er savnet av vareeierne, sier Holm Rise.