Henning Lervåg Tidligere leder i Miljøpakkens sekretariat

Billigere eller gratis kollektivtransport får flere til å bruke buss, trikk, T-bane og tog. Tiltaket virker likevel dårlig hvis målet er mindre biltrafikk og bedre miljø.

Publisert: Oppdatert:
Du leser nå en kronikk. Den uttrykker innsenderens mening.

De aller fleste fortsetter å kjøre som før. Hvordan henger det sammen, og hva koster økte subsidier?

Flere partier gikk i fjorårets valgkamp ut med ambisiøse løfter om lavere priser – så også i Trondheim. Lengst gikk Stavanger, som også i en periode tilbød gratis buss, båt og tog for kommunens egne innbyggere.

Tanken er ikke ny. Roma innførte allerede i 1978 gratis kollektivtrafikk for å stagge den problematiske biltrafikkveksten. Resultatene levde ikke opp til forventningene. Riktignok økte kollektivtrafikken med 18 prosent, men mindre enn man kunne håpe. Det var også vanskelig å spore vesentlig nedgang i bilbruken – kanskje 2 prosent. Siden har mange andre byer gjort tilsvarende forsøk, og stort sett med noenlunde samme resultat. Transportøkonomisk Institutt (TØI) har gjennomgått norske og internasjonale studier. De konkluderte med at gratis kollektivtransport gir økt kollektivtrafikk, men at økningen i første rekke skyldes mindre gange og sykkel eller flere nye reiser, og i liten grad mindre bilbruk.

Erfaringen fra Stavanger føyer seg inn i rekken. Ifølge TØIs nylige evaluering økte kollektivtrafikken med minst 11 prosent, trolig litt mer. De finner noe nedgang i bilbruken, men effekten er usikker.

Én av forklaringene er at billettprisen bare er en del av trafikantenes belastninger ved å reise kollektivt. Andre forhold som reisetid, hvor ofte bussene kommer, behovet for omstigning og komforten om bord, er vel så viktige.

Miljøpakkens sekretariat fikk høsten 2021 benytte TØIs erfaringsmateriale i kombinasjon med reisevaneundersøkelsen i 2019 for å beregne hvordan ulike virkemiddel kunne forventes å påvirke både kollektivtrafikken og bruken av andre transportmiddel i Trondheim. Resultatene viste at 10 prosent takstreduksjon forventes å gi 3,7 prosent økning i kollektivtrafikken, 0,4 prosent nedgang i bilbruken, 0,7 prosent nedgang i sykkelbruken og 0,5 prosent nedgang i gangturene.

100 nye kollektivturer består av 38 færre bilturer, 29 færre gangturer, 15 færre sykkelturer og 8 færre bilpassasjerer. De resterende 10 turene er i hovedsak nyskapt trafikk. Det er ingen eksakt fasit på slike regnestykker, men beregningene viser at virkemiddelet er et tveegget sverd. Det er gunstig at 38 bilturer overføres til kollektivtransport, men det er ikke ønskelig at også 44 fotgjengere og syklister begynner å reise kollektivt. Billig kollektivtrafikk gir med andre ord ikke noe særlig effektfullt bidrag for å begrense energibruk og klimautslipp.

Billig kollektivtrafikk er likevel viktig på andre måter. Det er et velferdsgode som gjør at folk kan reise rimelig, en oppmuntring til folk som allerede reiser kollektivt og et tiltak som kan gjøre restriksjoner på bilbruk mer spiselig.

Men det koster. Hva som anses som rimelig og bærekraftig kostnadsnivå over tid, er et politisk spørsmål. Kollektivtrafikken i Stor-Trondheim finansieres i et spleiselag mellom brukerne, Trøndelag fylkeskommune, som har ansvaret, og Miljøpakken, som yter tilskudd i form av statlige belønningsmidler og bompenger. Regnestykket for 2023 så noenlunde slik ut:

Trafikantene: 475 mill. kr.

Trøndelag fylkeskommune 223 mill. kr.

Miljøpakken: 349 mill. kr.

Trafikantene dekker 45 prosent, og tilskuddene dekker 55 prosent. Mer enn halvparten av trafikantenes reelle kostnader dekkes altså gjennom offentlige tilskudd.

Trafikkveksten som følger med lavere priser vil gjerne utløse behov for flere avganger og høyere driftskostnader. I tillegg synker passasjerinntektene. Eksempelet foran viser at vi ikke bare må dekke kostnadene for å frakte de 38 tidligere bilførerne, men også kostnadene for de 62 øvrige trafikantene som nå velger å reise kollektivt. Det er vanskelig å si nøyaktig hva regningen av en takstreduksjon vil bli, men man må regne med at en prisreduksjon på 10 prosent kan utvide tilskuddsbehovet med nærmere 90 mill. kr.

Hensikten med dette innlegget er ikke å argumentere mot billig kollektivtrafikk. Det er viktig for bysamfunnet å tilby rimelige offentlige transportløsninger, både som velferdsgode og for å sikre god tilgjengelighet til bysentrum. Det vil være både dyrere og en umulig oppgave å opprettholde tilgjengeligheten i tette bystrukturer med bilbruk.

Vi må unngå å tro at vi kan kjøpe oss fri fra ubehagelige reguleringer av biltrafikken gjennom å tilby gratis eller svært rimelig kollektivtrafikk alene. Lav kollektivtakst er ikke et lettvint virkemiddel for å løse klimautfordringene. Erfaringene er de samme i dag som de nå har vært i en mannsalder: Tiltakene må rettes direkte mot de transportmidlene de er ment å påvirke for å ha god effekt. Skal vi redusere bilbruken, må vi redusere attraktiviteten med bruk av bil - ikke håpe på at vi indirekte gjennom sterk subsidiering av kollektivtrafikk eller storstilt utbygging av sykkelveier alene kan begrense biltrafikken i byen. Det betyr ikke at vi ikke også må satse på utvikling av kollektivtilbud og gode gang- og sykkeltilbud. For å lykkes med en atferdsendring, må vi tilby et godt alternativ til de trafikantene som forlater bilen.

Barn og mobil: Hvorfor er det så vanskelig? Adresseavisen og Litteraturhuset arrangerer samtale om temaet mandag 22. januar kl. 19.

Hva mener du? Send inn din tekst til debatt@adresseavisen.no eller delta i debatten i kommentarfeltet nederst – og husk fullt navn!