Logistikkbransjen må selv bidra til at alternativer til veitransport blir konkurransedyktige, mener innleggsforfatteren.  Foto: Rune Petter Ness

Er overføring av gods til sjø og bane en floskel?

Næringslivet er avhengig av effektive transportløsninger. I dag kommer veksten i godstrafikken i all hovedsak på vei. Økt forbruk og befolkningsvekst driver veksten i godstransport. Den nasjonale godsanalysen fra 2015 sier at næringstransportene vil øke med 50 prosent fram mot 2030, noe som gir en vekst på 270 millioner tonn, eller 50 000 flere lastebiler på veiene daglig. Potensialet for overføring er stort – om det finnes politisk vilje.

LES OGSÅ: Dette blir et av kystens mest avanserte frakteskip

Daglig går det ca. 200 semitrailere til og fra Hitra og Frøya. Laksenæringen har ambisjon om en femdobling av produksjonen, det vil si 1 000 semitrailere i døgnet langs Lakseveien. Utenlandske bilselskaper har i stor grad presset prisene ned. Politikerne har latt dette skje, istedenfor strengere kontroller på grensen og hyppigere kontroller av kjøre- og hviletider.

Hvorfor lykkes ikke alternativene til veitransport? Enkelt sagt er det fordi bane- og sjøtransport ikke har vært konkurransedyktige på pris, leveringstid, fleksibilitet, og transportløsninger dør til dør. Sjøtransport har stor kapasitet og sjøveien ligger ferdig brøytet. Brorparten av godset til Norge kommer sjøveien til havner på Østlandet. Derfra sendes det med lastebil og jernbane. Sjøtransport kan være konkurransedyktig på pris, men er avhengig av frekvens. For å øke antall avganger kreves det mer gods – for det er store skip som skal fylles.

LES OGSÅ: Skipsvinger utviklet i Trondheim kutter forbruk og øker komfort

Kysthavnalliansen er et eksempel på et konsept som kan gi reelle overføringer til sjø. Det er et samarbeid basert på frakt av laks fra Midt-Norge til Europa, og dagligvarer og frukt og grønt i retur. En midlertidig incentivordning fra regjeringen for slike initiativ vil bidra til å ta ned risikoen for rederier som satser på nye fraktruter. Det har ikke vært politisk vilje til en slik støtteordning. Dagligvare- og frukt/grønt-aktørene må se fordelen og tenke regionale lager langs kysten. Med større politisk forståelse og vilje vil det bli lettere å få til en endring.

Effektivitet krever havner som kan ta imot og håndtere store godsmengder, og det må være nok bakareal i tillegg til kaier samt veisystemer som letter distribusjon til og fra. Slik arealplanlegging er et ansvar mange politikere ikke er seg bevisst, for fokuset ligger på byutvikling. Jernbane har slitt de senere årene, og det skorter både på kapasitet og regularitet. Det har vært nevnt svimlende overslag på hva det vil koste å oppruste banenettet til å ta en større andel av godstransporten.

Ny godsterminal for jernbane/ logistikknutepunkt har vært diskutert i flere tiår. I 2011 konkluderte en konseptvalgutredning ledet av Jernbaneverket med en delt løsning mellom bane og sjø. Logistikkbransjen håpet på et effektivt knutepunkt, mens trondheimspolitikerne var mest drevet av ønsket om å frigjøre areal til byutvikling. Snart ti år senere er ikke noe gjennomført eller engang påbegynt. Det vil hjelpe om bransjen snakker med én stemme. Bare innen sjøtransport er det et utall organisasjoner som primært taler sin egen sak. Da blir sjøveien lett taperen.

LES OGSÅ: Bedriftsledere gir blaffen i bærekraft

Logistikkbransjen må selv bidra til at alternativer til veitransport blir konkurransedyktige, men vi er like fullt avhengig av politikere som engasjerer seg. Verken lokalt eller nasjonalt virker politikerne å ha interesse eller forståelse for næringstransport. Godstransporten er næringslivets blodårer, og veinettet står foran store utfordringer om det er der all veksten skal komme. Det kan da ikke være i politikernes interesse – uavhengig av partitilhørighet.

Følg Adresseavisen Debatt på Facebook og Adresseavisen på Facebook, Instagram og Twitter