Boligutfordringene løses ikke i Trondheim, men i kommunene rundt

De siste femti årene har trøndere skapt en by som egentlig ligger til rette for kollektive løsninger, men som i hverdagen gir oss mer biltrafikk. Nå prøver kommuneplanforslaget for areal og transport å skape nye løsninger, men jeg frykter at vi legger puslespill med bare halvparten av brikkene.

LES OGSÅ: En grønn boligpolitikk - vi foreslår en tredje boligsektor

Debatten om byutvikling og boligbygging i Trondheim har bydd på mange ulike ideer opp gjennom tidene, fra høye hus i sentrum til kraftig fortetting i eksisterende boligområder. I tillegg har debatten gått høyt om å bruke dyrkbar mark til bygging av nye boliger, for å møte de utfordringene Trondheim vil ha med vekst i befolkningen og dermed boligbehovet. Nå ser det ut til at flere av de boligprosjektene som er planlagt på dyrkbar mark vil reverseres, og at denne typen områder ikke vil bli planlagt brukt til boligbygging. Med de utfordringene som bl.a. FN har pekt på med både artsmangfold og matforsyning vil dette være fornuftige valg. Så hvor vil vi at småbarnsfamilier som søker ut av bykjernen skal bosette seg, slik at de både kan få oppfylt sine ønsker om grøntareal og plass, og samtidig kan ta del i et klimavennlig transportmønster i hverdagen?

LES OGSÅ: 3000 underskrifter fra innbyggerne i Østbyen burde være nok til å få bli med i prosessen

Mangfold skapes ikke med høye hus og leiligheter. Arealplanene til Trondheim viser at vi har mer enn nok plass. I motsetning til de fleste storbyer kan vi faktisk bygge oss ut av problemer som prisgallopp og boligmangel. Flere leiligheter vil derimot ikke imøtekomme folks ønske om diversitet, mangfold, og ønsket om mer boltreplass enn en syv kvadratmeters balkong kan gi. Trondheim er en pioner i samfunnsplanlegging gjennom de avtalene som er inngått om bymiljøpakken og såkalte byvekstavtaler. De forplikter til et samarbeid med de andre deltagerne; Melhus, Malvik og Stjørdal. Hvorfor lages det da en ny areal- og transportplan uten at disse kommunenes muligheter til å utfylle Trondheims leilighetstenkning brukes?

LES OGSÅ: Boligmarkedet i byene har et problem vi ikke kan bygge oss ut av

Knutepunkter må også gi muligheter til mangfold. Intensjonen bak dagens knutepunktstrategi er god. Byutviklingen skjer langs kollektivakser, som muliggjør en hverdag der bilen i så stor grad som mulig er overflødig. I praksis blir denne rammen for by- og arealutvikling imidlertid en tvangstrøye. Knutepunktene domineres av godt voksne i dyre leiligheter, mens barnefamilier ikke finner det de ser etter i en etableringsfase. Jeg mener derfor tiden er moden for å videreutvikle dagens knutepunktstrategi i lys av erfaringen fra de siste 10 årene.

For det første er det svært dyrt å kjøpe leilighet på knutepunktene. Prisen alene gjør at mange knutepunktprosjekter domineres av eldre, som i liten grad bruker pendlertilbudet. Dette underbygges i en rapport fra konsulentselskapet Asplan Viak. Men selv om vi hadde bygget så mange knutepunktleiligheter at prisene hadde falt, ville slik byplanlegging vært ekskluderende. Rett og slett fordi ikke alle ønsker å bo i blokk.

Barnefamilier søker ut av sentrumsområder. Barnefamilier trekkes ofte frem som en nøkkelgruppe i byplanlegging. Dette er en gruppe som typisk ønsker større plass, mindre støy, mindre trafikk og gress mellom tærne. De flytter ikke bare bort fra sentrum for å få lavere kvadratmeterpris, men også for å komme seg bort fra sentrum. En spørreundersøkelse nylig gjennomført av Nordstat på oppdrag fra Mesterhus viste at et flertall av barnefamilier ønsker å bo i småhusbebyggelse, ikke leilighet. Over 80 prosen av barnefamilier oppgir i tillegg at de ønsker å bo i utkanten av byen, eller utenfor byen. Disse familiene må også få sine behov dekket i areal- og transportplanleggingen i og rundt de store byene. Også i Trondheim. Kanskje er det tid for å ikke bare lage en Trondheimsplan, men en Midt-Norgeplan.

LES OGSÅ: Frykter at kommunen forårsaker enda mer hyblifisering på Bakklandet

Både av hensyn til behovet for ulike boligformer i markedet, og av hensyn til klima- og miljø, er det avgjørende å tenke nytt og større om knutepunktstrategien enn det som gjøres i samarbeid med pendlerkommunene i dag. Skal vi nå byvekstavtalens mål om nullvekst i trafikken holder det ikke med dagens forslag. Folk velger annerledes. Vi må også legge til rette for at folk som velger å bosette seg utenfor Trondheims leilighetsstrategi gis muligheter til å bruke kollektive løsninger i hverdagen, til og fra jobb i det minste. Samtidig må vi unngå at vi låser oss fast i en bystruktur som baserer seg på gårsdagens mobilitetsløsninger. Elektriske kjøretøy, selvkjørende busser og et mer fleksibelt nærkollektivsystem gjør at større områder vil kunne betjenes effektivt av kollektivtrafikken noen år frem i tid. Jeg lar meg inspirere av Ruter-sjef Bernt Reitan Jenssen som snakker om bærekraftig bevegelsesfrihet. I et slikt nært fremtidsbilde er vi ikke er bundet av dagens etablerte kollektivnettverk, men får nye tilbringertjenester som bringer folk utslippsfritt til og fra de store knutepunktene.

Presset på de store byene vil trolig forsterkes i årene som kommer. Heller enn å bygge ned byens mangfold, må vi søke å avdempe presset på sentrum gjennom smart og fremtidsrettet areal- og transportplanlegging. Første bud må være å sørge for at både byene og knutepunktet er tilgjengelig for flest mulig, også de som ønsker å bo i kommunene rundt.

LES OGSÅ: Trondheims tomme hus bør bli en ressurs, ikke en belastning

Følg Adresseavisen Debatt på Facebook og Adresseavisen på Facebook, Instagram og Twitter