I Trondheim kan vi bygge videre på det eksisterende og velfungerende. Det enkle er ofte det beste, og det er Gråkallen, skriver Eirik Rambech-Knoff.  Foto: Privat

Det enkle svaret er Gråkallbanen

E. C. Dahls Eiendom lufter tanken om en gondolbane mellom Leüthenhaven og Gløshaugen som en del av Hjerteplanen. Bane er en god idé for å løse noen av utfordringene innen persontransport i by, og det åpnes nye systemer hvert år. Hvis en skal følge resonnementet om at det enkle ofte er det beste, vil det å bygge videre på dagens bane være et rimeligere og bedre alternativ enn en gondol.

LES OGSÅ: Reitan-selskap vil ha gondolbane mellom Leüthenhaven og Gløshaugen

Trondheims bybane – Gråkallbanen – har gjennom mange år hatt Norges mest fornøyde kunder og de har blitt flere år for år. I Gråkallbanens infrastruktur ligger en stor grunnleggende verdi som ikke blir optimalt utnyttet med dagens linje mellom Lian og sentrum. Å bygge videre på Gråkallbanen, vil gi Trondheim mer miljøvennlig og energieffektiv transport med høy kapasitet og god komfort til en rimelig pris og en bedre utnyttelse av de investeringer som allerede er lagt ned i banen. Banen vil ikke legge beslag på eiendom eller friarealer til master og stasjoner, den vil ikke påvirke byens profil, og den trenger ikke koste mer enn en sykkelvei å bygge ut. Eksempelvis kostet Gråkallbanens spor i kvartalet mellom St. Olavs gate og Tordenskiolds gate under 30 000 kroner per meter da det ble fornyet i 2013.

En rapport utarbeidet for kollektivselskapet Ruter i Oslo, fremhever at trikken har særlige fortrinn som bærende element i urban kollektivtrafikk: den er kapasitetssterk, lett tilgjengelig, arealeffektiv, og kan lett kombineres med andre trafikantgrupper. Dette går litt på tvers av gamle oppfatninger i Trondheim, der trikken gjerne ble oppfattet som et hinder i stadig konflikt med andre trafikanter. Ser en på byer rundt i Europa, går trikken over torg og gjennom trange gater sammen med fotgjengere og syklister uten fysiske skiller. Rådhusplassen i Oslo er også et eksempel på slik «shared spaces».

LES OGSÅ: Vil bygge gondolbane mellom Ilsvika og Våttakammen

Trikkens faste spor gjør arealbehovet mindre enn for andre kjøretøy. Det er enkelt å se hvor trikken går, og det er enkelt å forholde seg til den. Trikkens forkjørsrett, også overfor fotgjengere, gjør at den kommer seg raskere frem gjennom bygater og kryss som ikke er lysregulert. Høy kapasitet på trikk gir færre vognbevegelser og mindre kø og tilbakeblokkering som følge av færre konflikter med kryssende trafikk.

Eirik Rambech-Knoff, daglig leder Boreal Bane AS 

Gråkallbanen er også en attraksjon for besøkende i tillegg til å være viktig hverdagstransport mellom Byåsen og sentrum. I 2019 var tur med veterantrikk den nest mest solgte landturen på cruiseskipene som anløp Trondheim, foran både Nidarosdomen, Ringve Museum og Sverresborg.

Moderne sporvogner er energieffektive og miljøvennlige, og har høy kapasitet. Dagens vogner på Gråkallbanen er 20 meter og har plass for 138 passasjerer. Siemens Combino-vogner i Budapest består av ni moduler på til sammen 56 meter med en kapasitet over 500 passasjerer. Bybanen i Bergen har blitt en stor suksess. De 32 meter lange vognene ble for to år siden forlenget med en ekstra modul til 42 meter med en kapasitet på 282 passasjerer. Kapasiteten er dermed økt med 30 prosent uten behov for flere avganger eller førere. Danmarks Tekniske Universitet har beregnet at for hver trikk på 35 meter som går med 7,5 minutt mellomrom, må en dobbel leddbuss kjøre hvert femte minutt. For å få samme kapasitet som på en sporvei som kjører hvert femte minutt, må en dobbel leddbuss kjøre med nesten 2,5 minutt intervall.

Trikken er det mest miljøvennlige og energieffektive transportmidlet vi har. Jernhjulene har mindre rullemotstand mot skinner enn gummihjul mot asfalt. Ved å være direkte koblet til strømkilden, kan trikken også mate bremseenergi tilbake til strømnettet dersom denne ikke kan nyttiggjøres om bord til oppvarming eller lagring for senere bruk. Det eneste Gråkallbanen slipper ut, er glade passasjerer.

LES OGSÅ: Høyeste trafikktall på Gråkallbanen på 25 år

Sporvei og bybane har de siste tiårene hatt en renessanse både i Europa, USA og andre deler av verden. Siden årtusenskiftet har det blitt åpnet 60 nye banesystemer i Europa. Over 200 av verdens nærmere 400 sporveis- og bybanesystemer ligger her. Over 5000 vogner skal leveres til sporveier rundt om i verden de kommende årene. I Norden har byer som Tampere, Odense, Lund og Århus, åpnet eller er i ferd med å åpne nye sporveis- og bybanesystemer. I byer som Bergen, Oslo, København, Helsinki, Stockholm, og Norrköping utvides eksisterende bybaner med nye linjer og vognparken fornyes. Flere byer vurderer bane som stamruter i kollektivtilbudet.

De byene som åpner nye banesystemer, må starte fra grunnen. I Trondheim kan vi bygge videre på det eksisterende og velfungerende. Det enkle er ofte det beste.

Følg Adresseavisen Debatt på Facebook og Adresseavisen på Facebook, Instagram og Twitter