Veiprising er også et langt bedre styringsverktøy enn bomstasjoner. Det er mer fleksibelt, og kan enkelt tilpasses politiske mål eller lokale situasjoner, skriver kronikkforfatter.   Foto: Morten Antonsen

Veiprising bør erstatte dagens bompenger

Veiprising er bedre enn bompenger. Det er ikke en politisk påstand, men noe som er godt forankret i fagmiljøene. Veiprising er mer rettferdig, mer presist og et bedre verktøy for myndighetene.

Debatten om veiprising har blusset opp igjen. Og, som vanlig, blandes det inn i en debatt om hvor høye avgiftene for veibruk skal være. Om avgiftene dobles eller halveres, vil veiprising uansett være bedre enn bompenger. Problemet med dagens plassering av bomstasjoner er at de rammer skjevt og urettferdig.

I dag kan noen som bor i nærheten av en bom risikere å betale avgift selv ved en relativt kort tur. Andre kan slippe helt på en langtur mellom to bomstasjoner. Dette er åpenbart ikke effektivt dersom målet er reduksjon i antall kjørte kilometer.

Tradisjonelt har bompenger blitt brukt til å finansiere veiutbygging. I større byområder er det i stadig større grad benyttet til å finansiere kollektivtransport og som middel til å begrense biltransport.

LES OGSÅ HAREIDE: Mer igjen for samferdselskronene

Øystein Berge er samfunnsøkonom i COWI  Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim

Bilisme har det som kalles negative eksternaliteter, det vil si negative effekter som bilisten selv ikke tar fullt innover seg når hen velger å benytte bilen. Dette kan være miljøkonsekvenser, i form av lokal luftforurensing og CO2-utslipp, det er kødannelse på grunn av kapasitetsbegrensninger i veinettet, det er støy og det er store arealinngrep. Spesielt i byer er areal et knapt gode, og vi benytter enorme arealer til infrastruktur for bilistene.

Prinsippet om at de som benytter veien er med på å betale drift og investeringer er veletablert. Utgifter til samferdsel i statsbudsjettet er økt med over 80 prosent siden 2013, samtidig har det vært betydelig nedgang i bilrelaterte avgifter. Ambisjonene i Nasjonal Transportplan tilsier store budsjetter i mange år fremover. En stor del av dette skal finansieres av brukerne.

LES OGSÅ: Debatten om ny E6: Samfunnsøkonomisk lønnsomhet måler ikke alt som er viktig for samfunnet

At bilistene også er med å finansiere kollektivtransport gir mening. For hver person som velger kollektiv eller sykkel fremfor bil, frigjøres plass på veien slik at de som kjører får mindre kø. Uten kollektivtransport i byene ville veisystemet kollapset, og ingen ville kommet frem. Og her passer det seg å minne om at et dobbelt t-banesett som kjører i Oslo kan ha over 900 mennesker om bord i rushtrafikken, og det gjennomføres i gjennomsnitt omtrent 330 000 reiser med t-banen – hver dag – i Osloregionen. Dagens bilister skal være veldig glade for at såpass mange velger andre reisemetoder enn dem selv.

LES OGSÅ: Vi har rom for å ta vare på veiene, slik at folk kommer seg trygt hjem

Og da er det jo veldig vilkårlig at dette kun skal betales av de som mer eller mindre tilfeldig passerer en bomstasjon. I Oslopakke 3 er det forsøkt å bøte på denne skjevheten med å sette opp en rekke nye bomstasjoner, slik at flere reiser blir underlagt bompenger og dermed får flere med på spleiselaget. Men denne løsningen er halvveis. Langt bedre ville det vært med veiprising, der du faktisk betaler for hver kilometer du kjører, uavhengig av hvor bomstasjonene befinner seg. Da vil alle brukere belastes rettferdig, og vi slipper at bilistene tilpasser seg bomstasjonene ved å ta valg de ellers ikke ville ha tatt.

Les mer: Forslag til fylkesordfører og fylkesrådmann


Samferdselsminister Hareide varslet 17. september at det vil bli strengere prioriteringer i den kommende Nasjonal Transportplan (NTP), og at den gjeldende planen rett og slett ikke er realistisk. Den varslede reformen av NTP bør inkludere utredning av et bedre og mer rettferdig system for veiavgifter. Det vil også kunne bidra til en samfunnsøkonomisk mer gunstig løsning for transportsektoren.

Veiprising er også et langt bedre styringsverktøy enn bomstasjoner. Det er mer fleksibelt, og kan enkelt tilpasses politiske mål eller lokale situasjoner.

Det vil være naturlig at strekninger med gode alternativer, som godt utbygget kollektivnett, vil ha høyere kilometeravgift enn områder uten. I praksis betyr dette at bykjøring vil koste mer enn kjøring på bygda. I byene er også kostnadene størst, siden trengselen er større og luftforurensing rammer langt flere. Like enkelt er det å differensiere prisene etter når på døgnet man kjører, og hva slags type kjøretøy man bruker. Med veiprising blir det enklere å knytte avgiftene til kostnadene ved de negative eksternalitene av bilbruk, og dermed et langt mer effektivt og treffende system for avgiftene.

Les mer: Nå kan vi ruste opp vei, skolebygg og kunnskap

Veiprising vil skje med en brikke som registrerer hvor du bilen er til enhver tid. Transportøkonomisk institutt har beregnet at en kilometerpris på 20 øre på landsbygda og opp 5 kroner i rushtrafikk i byene vil kunne erstatte alle dagens bompenger, redusere drivstoffprisen med 5-6 kroner literen og fjerne nesten hele årsavgiften.

Veiprising kommer selvsagt ikke uten utfordringer og vil føre med seg omfattende politiske, administrative og juridiske prosesser. Datasikkerhet og personvern er bare noen av disse utfordringene.

Til sist vil trolig det hele likevel være verdt det fordi gevinsten vil bli såpass stor. Å få et mer presist og rettferdig avgiftssystem burde stå høyt på agendaen hos myndighetene – til tross for at arbeidet blir omfattende.

Følg Adresseavisen Debatt på Facebook og Adresseavisen på Facebook, Instagram og Twitter