Etter flere års nedgang øker bilbruken igjen i Trondheim.
Adresseavisen setter superbusser, bymiljø og framtidige reisevaner på dagsorden.
Etter flere års nedgang øker bilbruken igjen i Trondheim. Hvordan vi skal stanse veksten? Her er fem tiltak som virker, ifølge forskning og praktisk erfaring:
- Plassere reisemål sentralt
- Kutte gratisparkering
- Øke bomtakster
- Kollektivtrafikk som går ofte og er i rute
- Gode og trygge tilbud for syklister og gående
I Midtbyen og på Øya, Ila og Nyhavna har miljøvennlige transportmidler størst konkurransekraft. Her har også kollektivtrafikken vokst mest. Færre reiser med bil på grunn av parkeringsavgifter og gode alternativer.
Les også: Ti svar om superbussen
Sentral lokalisering betyr mest for arbeidsplasser, handel og service. Knapt en tredel av trafikken til disse virksomhetene er med bil i Trondheim sentrum.
Utenfor er andelen mer enn dobbelt så høy. Bilbruken øker brått straks virksomhetene kommer utenfor sentrum.
Boligbygging utenfor sentrum gir også høyere bilbruk, men her øker den gradvis med økende avstand.
Rundt 40 000 av de 60 000 som kjører bil til arbeidsplassen i Trondheim parkerer gratis. 6000 ha fri parkering gjennom jobben i Midtbyen, hele 34 000 parkerer gratis utenfor sentrum.
I gjennomsnitt er bilbruken tre ganger så høy der arbeidstakerne har gratis parkeringsplass. Gang-, sykkel- og kollektivtrafikk blir redusert til halvparten med fri parkering.
De fleste arbeidsreisene skjer i rushtid når det er viktigst å kutte kø. I dag har ikke myndighetene adgang til å avgiftsbelegge privat parkering, men gjennom arealpolitikken kan de regulere parkering ved nybygging. Flere virksomheter fortetter nå egne tomter, bygger ned gratisparkering og legger til rette for andre reisemåter på eget initiativ.
Les også: Vil du kjøre mindre bil?
Færre biler i sentrum kan gjøre Midtbyen mer attraktiv, men er ikke noe effektivt tiltak for å klare statens krav om nullvekst i personbiltrafikken, nedfelt i Bymiljøavtalen. Til det går for få av bilturene til Midtbyen. Det er utenfor sentrum vi har mest å hente.
Bilbruk påvirkes mest effektivt med virkemidler rettet mot bilen. Ut fra erfaringer vil vi oppnå nullvekst i personbiltrafikken ved å øke bomtakstene ca. 15 prosent (1,50 kr) årlig. Det tilsvarer ca. 40 øre per biltur dersom alle turer ble avgiftsbelagt.
Reisetid med bil har også betydning. Takstene må heves mer for å kompensere for effekten av nye veger og bedre kapasitet slik som ny Sluppen bru og utbygging av E6. På den annen side: Med utvidet trafikkregulering i sentrum og begrensninger på gjennomkjøring i boligområder blir behovet for takstøkning mindre.
Les også dette debattinnlegget: Jeg fikk høre at det var forkastelig ikke å være med på dette kjedebrevet
Det er mange gode grunner til å bedre tilbudet for fotgjengere, syklister og kollektivtrafikanter, men den direkte effekten på bilbruken blir ofte overvurdert. Gratis kollektivtilbud koster mye og hjelper lite. Det er variasjoner, men vanligvis antas kollektivbruken å øke med om lag 40 prosent, mens bilbruken bare avtar med 5–6 prosent. På lang sikt ventes større vekst i kollektivtrafikken, men uten videre nedgang i bilbruken.
Pålitelig kollektivtrafikk med høy frekvens får flere til å velge buss, trikk og tog. Men også her skal det mye til for å endre folks vaner. Tilbudet må nesten dobles for å få 40 prosent vekst. For trafikantene betyr reduserte forsinkelser, mindre byttetid og kortere tid med ståplass mest.
Bedre og billigere kollektivtilbud gir vekst i kollektivtrafikken som hentes både fra bil og fra myke trafikanter. Kollektivtilbudet må frakte mer trafikk enn det som er nødvendig for å ta unna reduksjonen i biltrafikk.
For samfunnet er det rimeligst når folk velger å gå eller sykle. Tilrettelegging for bil er dyrt, men det koster også å transportere folk med buss eller bane. Tilskuddet til drift av kollektivtransport må økes med ca. 30 mill kr årlig for å kunne ta unna en forventet årlig vekst på 8000 nye daglige turer om all veksten tas med kollektive transportmiddel. I perioden 2010–2014 tok gang- og sykkeltrafikken nesten 60 prosent av denne veksten i Trondheim.
Les også debattinnlegget: «Da jeg selv var 15, fikk jeg høre at jeg måtte håpe på en mannlig sensor til eksamen, slik at jeg kunne sjarmere han»
Hver dag kjører vi 30 000 bilturer som er kortere enn en kilometer her i byen. 100 000 bilturer er kortere enn tre kilometer. Potensialet for å få flere til å sykle og gå er stort.
Miljøpakken har forbedret sykkeltilbudet betydelig siden 2010. På fire år økte sykkelbruken fra 34 000 til 45 000 turer per dag. Det har blitt bedre å sykle. Kvinnene står for mye av veksten. Høy kvinneandel betraktes som et tegn på at det oppfattes som trygt å sykle. I Trondheim utgjør kvinnene 45 prosent.
Forskning og erfaring viser at restriksjoner på bilbruk må til om bilbruken skal ned. Gulrot alene er ikke nok. Men krav om nullvekst i personbiltrafikken betyr ikke null bilbruk, og selv om byen vokser fort kan vi klare kravet uten dramatiske inngrep i den enkeltes liv.
I snitt er det faktisk nok hvis hver av oss kutter en biltur i uka. Det handler om å justere vaner og å innse at slett ikke all bilbruk er nødvendig.
Derfor er de oppmuntrende tiltakene viktig for å motivere til mindre bilkjøring. I Trondheim opplevde vi tidenes økning i sykkeltrafikk og kollektivbruk da tilbudet ble forbedret samtidig som det ble dyrere å kjøre bil.
Miljøpakken har kombinert pisk og gulrot siden 2010. En miks av restriksjoner på bilbruk og bedre tilbud for andre trafikanter virker godt.
Hør våre kommentatorer snakke om jålespråk, stygge bygder og litt politikk.
Følg Adresseavisen på Facebook, Instagram og Twitter