Tegning Karl Gundersen 

Det store togrøveriet

Trønderske politikere er skuffet og overrasket over at opprusting av Dovrebanen er utsatt. Det burde de ikke være, for trøndersk jernbanehistorie er 150 år med løftebrudd og sentral motvilje.


Hvis det er noe som har vært mer trøstesløst enn maiværet i Trøndelag fram til midtveis i denne uka, så har det vært å studere historien om jernbanesatsingen i landsdelen. Sist uke brakte Adresseavisen nyheten om at regjeringen utsetter bygging av dobbeltspor på en strekning på Dovrebanen, et prosjekt som skulle forkorte reisetiden mellom Trondheim og Oslo med en halvtime.

Ifølge samferdselsminister Knut Arild Hareide er det ikke penger til denne satsingen verken i år eller neste år. Arbeiderpartiets Kirsti Leirtrø karakteriserer avgjørelsen for en bombe, mens Venstres trønderske jernbaneforkjemper i transportkomiteen uten gjennomslag i egen regjering, Jon Gunnes, sier til Adresseavisen at «det er synd det stopper opp». Han legger til at vi må ned på fem timers reisetid mellom Oslo og Trondheim. Nå bruker dagtoget seks timer og 46 minutter.

Elektrisk åpning: I 1970 ble Dovrebanen endelig elektrifisert helt fram til Trondheim. Her det første elektriske togsettet på stasjonen i Trondheim. Foto: NTB / Scanpix   Foto: Scanpix

Det låter kanskje ambisiøst og framtidsrettet, men faktum er at Gunnes snarere låter som et spakt ekko fra fortiden. For 50 år siden jublet Adresseavisen over at Dovrebanen omsider var elektrifisert. Høsten 1970 laget vi til og med et eget bilag til avisen som feiret begivenheten. Omsider var planene som ble vedtatt i 1952, realisert. Det skjedde ikke uten motstand. Sentrale politikere ville prioritere andre prosjekt, eventuelt ha rimeligere satsing på lavere standard og diesel. Da som nå hadde Bergensbanen mer effektive og synlige forkjempere.

For 50 år siden ble altså Dovrebanen elektrisk. Reisetiden ble kortet ned med nesten en time, til syv timer for dagtoget. En halvering av reisetiden på 49 år, det vil si en forkorting på syv timer siden banen åpnet i 1921. I de neste 50 åra er reisetiden til sammenligning kuttet med 14 minutter. Sammenlign en biltur på en hvilken som helst lengre veistrekning i Norge i 1970 med i dag, og 14 minutter blir bevis på at tida har stått stille for toget. I intervju med Adresseavisen i jubeldagene i 1970 sa distriktssjef ved NSB, K.H. Henriksen: «Alt ligger til rette for en kjøretid på fem timer». Det er synd det stopper opp, som Jon Gunnes sier, men nå har det stått stille veldig lenge. Det trønderske popbandet The Vikings ga ut singelen «Dovre Ekspress» i 1963. Det er ikke rart ingen trønderske band i vår tid lager sanger om lokale tog som kjører fort.

Kongelig åpning; Kong Haakon var på Dovre på den historiske første offisielle turen til Dovrebanen for 99 år siden.  Foto: Norsk Jernbanemuseum/Digitalt Museum


Det er lett å forstå irritasjonen til Leirtrø og skuffelsen til Gunnes. De er ikke de første trønderske politikerne som står igjen på perrongen når samferdselsmidlene og prioriteringene i Norsk Transportplan suser forbi. Egentlig må vi 99 år tilbake for å finne det store, lysende unntaket i nasjonal satsing på tog til og fra Trondheim, nemlig åpningen av Dovrebanen.

Det er fristende å hevde at i dagens politiske transportlandskap ville Dovrebanen aldri ha blitt bygget. Fordi den offentlige debatten og det politiske tyngdepunktet i norsk samferdselspolitikk da som nå hadde jernbanesatsing i Trøndelag et stykke ned på lista over prioriterte prosjekt. Tidlig på 1900-tallet var Jernbanestyret mot satsing på Dovrebanen. De ville heller satse på Rørosbanen, noe som da innebar togbytte på Hamar for reisende fra Trondhjem til Christiania, på grunn av ulik sporbredde. Regjeringen var mer opptatt av å satse på Raumabanen.

Heldigvis var det vilje og evner til å tale myndigheter og byråkrati imot. Adresseavisen presenterte heltene i kampen for Dovrebanen ved åpningen i 1921, mens Olaf S. Sæther skildrer det politiske spillet for å få banen på skinnene enda mer inngående i en artikkel i Trondheim Turistforenings Årbok i 1979. På lederplass for 99 år siden skrev Adresseavisen at banen ville bli: «Et uvurderlig kommunikasjonsmiddel ikke bare inden Norges grenser, men også i samspillet med hele det europæiske jernbanenet».

Storstilt åpning: Dovrebanens åpning den 17. september 1921 ble markert med kongelig avduking av statuen av Olav Tryggvason på Torvet.   Foto: Norsk Jernbanemuseum/Digitalt Museum

Grosserer Baard Iversen ble utnevnt til Dovrebanens far av avisen. Han opprettet et eget pressebyrå for banen, drev effektiv lobbyvirksomhet og fikk Trondheim til å bidra med millioner til banen. På nasjonalt nivå engasjerte Bjørnstjerne Bjørnson seg sterkt for Dovrebanen og raste mot jernbanestyre og politikere som tenkte i helt andre baner. Etter mye fram og tilbake vedtok Stortinget med 64 mot 58 stemmer i 1908 å bygge Dovrebanen omtrent slik den går i dag. Åpningen 17. september 1921 ble markert med konge og kronprins i Trondheim. Den nye statuen av Olav Tryggvason ble i samme slengen avduket for å feire en av de få virkelig store triumfene for jernbanesatsing her i landsdelen de siste 100 år.

Å lese gjennom oppslag i Adresseavisen de siste 50 åra om visjoner og planer for Trønderbanen og Meråkerbanen er omtrent like oppmuntrende som forkortelsen av reisetiden på Dovrebanen i samme periode. Det har vært mye kakespising og jubel, men når det har kommet til å få satsingene på sporet, har det blitt dratt i nødbremser eller satt på vent. Dobbeltspor må vente, elektrifisering må vente og saken er visst hybrid, men så viser det seg at togene blir for tunge. Sånn har årene gått.

Pussig nok var det mer fart over jernbanesatsingen i Norge og Trøndelag før vi som nasjon ble oljerike enn etterpå. For 20 år siden skrev Adresseavisen om prosjektet «1 time 2010» med ambisjon om en times reisetid mellom Trondheim og Steinkjer. I dag tar det to timer og fem minutter. Nøyaktig det samme som for 20 år siden.

Ulykkesstedet: Seks personer omkom i togulykken på Nidareid i 1921. En av de drepte var arkitekt Erik Glosimodt, som hadde tegnet Dovrebanens stasjoner mellom Oppdal og Dombås.   Foto: Alf Schrøder/Schrødersamlingen, Sverresborg Trøndelag Folkemuseum.

Det har blitt en floskel å si at vi er i samme båt. Det er likevel bedre enn å være i samme tog i Trøndelag. I jubelrus ved åpningen av Dovrebanen for 99 år siden, skrev Adresseavisen at «Trondhjem og Trøndelagen hadde heldigvis mænd med evner og autoritet til at føre saken frem». Kanskje er det der det har skortet. Kanskje begikk avisen hybris ved å vise slikt overmot. Kvelden etter åpningen skjedde en av landets verste togulykker, Nidareid-ulykken, hvor seks omkom og tolv ble skadd da nordgående dagtog kolliderte med et ekstratog med gjester fra Dovrebanens åpningsfest. Siden har det sjelden vært festlig å være jernbane-entusiast her i landsdelen. «Dovre Ekspress» har for lengst blitt en nesten glemt låt fra gamle dager.

Les flere kommentarer av Terje Eidsvåg