Knut Selberg Professor emeritus i faget veg- og trafikkmiljø, NTNU

Politikken har stått stille mens verden går framover.

Publisert: Oppdatert:
Dette er et debattinnlegg. Det gir uttrykk for debattantens egen holdning.

Bymiljøavtalene som kom med Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden 2014-2023, var ektefødte barn av Stortingets klimaforlik i 2008 og 2012. Kollektivtransport, gange og sykkel skulle ta trafikkveksten i byene, ikke bilen. Byutviklingsavtalene fra 2015 tok også arealbruken inn i målsettingen.

Byvekstavtalene kom med NTP 2018–2029 og skal gi enda bedre samordning mellom arealbruk og transport. Kort oppsummert: Tette byer og korte avstander er bra for miljøet. Staten stiller med 50 prosent finansiering en attraktiv løsning for storbyområdene.

Byvekstavtalene er viktig for å nå målet om nullvekst i personbiltrafikken i storbyregionene. Reduksjon av personbiltrafikken var – og er – selve målepinnen for at avtalen virker etter hensikten.

Hva var situasjonen før Klimaforliket i 2008? Jo, størrelsen på biltrafikken var synonymt med størrelsen på CO₂-utslippene. Økte biltrafikken så økte utslippene. Bymiljøavtalen framsto derfor som et effektivt og samtidig målbart grep for å redusere CO₂-utslippene.

Årene har gått og politikken har stått stille mens verden går framover. Staten California i USA stilte miljøkrav som inspirerte et innovativt næringsliv til å utvikle en bilpark med nesten halvert forbruk av fossilt drivstoff. Det kom hybrider og etter hvert rene elbiler på markedet. Tesla ble et tidsskille. Én til én forholdet mellom trafikkmengde og CO₂ ble brutt. På dagens privatbilmarked utgjør elbilene 80 prosent av nybilsalget. I dag er det blitt slik at uansett endringer i trafikkmengden, så går CO₂-utslippene ned. Og her er Norge er i verdenstoppen. Bilparken vår allerede en del av det grønne skiftet.

De som åpent og ærlig ser seg over skulderen bakover mot 2008, må erkjenne at premisset for Klimaforliket og dets ektefødte barn, bymiljøavtalene, var bilen som CO₂-synder. I dag er dette premisset i stor grad glemt. I stedet blir det konstruert andre argumenter mot bilen, som at støy og plassmangel. Og ikke minst: Nullvekstmålet brukes som argument mot bygging av motorveier.

Knut Selberg mener vi har et av Europas dårligste veinett. Foto: Morten Antonsen

Hvorfor bygger vi motorveier? Det er det sikreste veinettet som finnes. Med reisetid og forutsigbarhet binder motorveiene Norge sammen til et fungerende hele. Norge er langt. E6 går fra Halden til Kirkenes. Vi er plassert i utkanten av Europa og har fortsatt et av verdensdelens dårligste veinett. Hovedveiene i rike Norge har fortsatt lavest kjørehastighet, dårligst evne til å koble regional- og fjerntrafikk og dårligst veikvalitet i hele Europa ifølge en rapport fra Vista analyse. Alvoret i denne jumboposisjonen når vi tar innover oss at motorveier er et kompenserende forhold for store avstander og gir næringsliv og distriktenes muligheter å levere varer og tjenester til byer og regioner. Motorveier forstørrer regionene rundt byene, dette er distriktsutvikling. Forutsetning for at Norge skal virke som en helhet er et velfungerende veinett som binder landet vårt sammen. Når må en lastebil med laks kjøre fra Bodø for å nå en gitt ferge fra Oslo til Kiel? I dag er det ikke enkelt å svare på dette konkurransekritiske spørsmålet. Motorveger handler ikke om kjøretid fra Trondheim til Lundamo, det handler om nasjonsbygging!

Ut fra mine egne erfaringer fra arbeid med veg- og gateutforming (N100) i perioden cirka 1993 til cirka 2020, og da stort sett med gatedelen, mener jeg å kunne påstå at det grønne skiftet og CO₂ aldri har ligget til grunn for veg- og gatenormalene. Normene er formulert etter prinsippet om å ha belte, buksesele og snekkerbukse på samtidig. Man tar alltid i, litt ekstra hver gang normene revideres. Ingen blir kritisert for å skjerpe normative krav – det er det trygge svaret fra de involverte. Dette er en veldig fordyrende policy. Den gir unødvendig store landskapsinngrep ved nye veganlegg. Framtiden ligger i å minimere og optimalisere. Det krever økt kunnskap og, ikke minst, ingeniører som tør. Diskusjonen bør dreie seg om kunnskap, mot og det store arbeidet som må gjøres med å revidere alt fra plan og bygningslov til en lang rekke standarder og normer der CO₂ aldri har vært et tema, men som må bli det. Det grønne skiftet er å utvikle kjernekompetansen slik at en både kan og tør snu utviklingen i en CO₂-nøytral og optimalisert retning.

Som fagpersoner må vi snakke ut fra kunnskap og fakta. Led oss ikke inn i fristelse (bli politisk korrekte) og fri oss fra det onde (fornektelse av at de opprinnelige premissene for nullvekst til biltrafikken ikke lenger eksisterer). Bymiljøavtaler har mye for seg, men ikke som et våpen mot biltransport. Avtalene må være langsiktige og legge vekt på at samfunnet må planlegges på en samordning av hensyn til både areal og transport.

Kollektivtrafikken erstatter ikke bilen, eller omvendt, de er komplementære. Det er behov for alle transportformer. Den intelligente debatten må dreie seg om å finne den optimale arbeidsfordelingen mellom transportformene! Transport vil aldri forsvinne, ei heller bilen.

Vil du vite mer om hvordan du skriver for Midtnorsk debatt? Les mer her!

Bli med i Midtnorsk debatt sin Facebook-gruppe