Det holder ikke med «gulrøtter» for å redusere biltrafikken enda mer, men det er feil virkemiddel å stenge Midtbyen.
Klimagassutslipp fra vegtrafikken øker jevnt og trutt, men også disse må reduseres dersom vi skal klare å nå målsettingen om ikke å øke gjennomsnittstemperaturen på jorda med mer enn to grader celsius. NTNU Bærekraft arbeider med mange problemstillinger, også denne. I den forbindelse arrangerte vi et seminar der Peter Newman fra Curtin universitetet i Perth, Australia, foredro om den internasjonale utviklingen innen samordnet areal- og transportplanlegging, og Henning Lervåg fra Miljøpakken presenterte resultater fra arbeidet i Trondheim.
Newman er verdensberømt for bøker om arealbruk og transport, der befolkningstetthetens betydning for bensinforbruk og dermed klimagassutslipp, er presentert og analysert. Bilkjøringen er de siste fem årene blitt redusert i både USA og Australia, kanskje de to mest bilavhengige land i verden. Forklaringen er delvis resesjonen som inntraff i 2008, men gledelig nok også en liten endring i bilkulturen. Yngre mennesker er ikke bileiere i samme grad som tidligere generasjoner. Samtidig var Newman klar på at reisemiddelfordelingen i Perth, Australia, var veldig bilorientert sammenlignet med Trondheim. I Trondheim brukte vi bil (som fører) i 43 prosent av reisene våre i 2013.
I Trondheim har vi klart å «plukke de lavthengende fruktene» og redusert bilbruken. Over bompengesnittene har det vært 19 prosent reduksjon siden 2010. Vegtransporten øker likevel sine klimagassutslipp. I stortingsmelding nr. 26 (2012-2013) sier en derfor at «veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange». Myndighetene har begynt å utrede hvordan en skal klare dette og hvor mye det vil koste, blant annet i rapporten Nullvekstmålet i Trondheim. I Trondheim er konkurranseforholdet mellom kollektivtransport og bil slik at det tar om lag to ganger så lang tid å reise med buss til sentrale områder i Trondheim enn å kjøre bil. Det er imidlertid mye billigere å reise med buss.
Å bruke buss koster cirka 25 kroner per dag. Prisen er basert på forhåndskjøpt halvårskort til 3300 kroner og to reiser per arbeidsdag. Å kjøre bil koster fra 40 til 120 kroner per dag, avhengig av hvor mange bommer en må passere og hvor dyr parkeringen er. Reisemiddelfordelingen viser at folk legger mest vekt på tidsbruken. Bare ti prosent reiser med kollektivt. Vi har råd til å bruke bilen gitt dagens prisnivå. I overnevnte rapport sies det at tilbudsforbedringene en har beregnet er nødvendig for å nå nullvekstmålet må kombineres med restriktive tiltak vis a vis bilkjøring. Men en sier ikke hvilke tiltak eller hvilken dosering en må bruke. Dette har imidlertid Transportøkonomisk institutt analysert for Bergen, en by det er naturlig å sammenligne seg med.
Kostnadene for å legge til rette for nye 207000 miljøvennlige reiser i Trondheim fram til 2050 er beregnet til 34,3 milliarder. Det er 165700 kroner per reise eller cirka 170000 kroner per innbygger, som utgjør cirka 5000 kroner per innbygger per år. Dette er mye penger selv om det ikke er uoverstigelige beløp fordelt på alle over 35 år. Hva må vi i realiteten gjøre for å få folk til å velge å reise miljøvennlig? Vi vet at vi ikke bare kan satse på «gulrøttter», det vil si bygge sykkelveger og forbedre busstilbudet. Vi må «lure» folk ved å bruke prisene/kostnadene for å kjøre mindre bil. Og, dessverre vil noen si, vi må bruke pisk, eller gjøre det vanskelig å kjøre bil. Transportøkonomisk institutt beregnet at for å få nullvekst innen 2050 i Bergen, må en øke kjørekostnadene med 50 prosent i forhold til dagens kostnad. Dette betyr at den gjennomsnittlige marginalkostnaden for å kjøre bil må øke fra 2,1 kr/km til 3,15 kr/km. Det andre virkemiddelet som virker godt, er økte parkeringskostnader – 150 kroner for arbeidsparkering per dag og 30 kroner per time for korttidsparkering i sentrumsområder. Til sammenligning betaler NTNU-ansatte cirka 25 kroner per dag etter den nye ordningen som ble innført i 2014.
En annen virkning av økte kjørekostnader som Transportøkonomisk institutt fant i Bergen var at transportarbeidet, det vil si antall kjørte kilometer, ble redusert mye mer enn antall turer. Dette er positivt. Det betyr at kjøreturene blir kortere, som reduserer klimagassutslippene. Denne virkningen er en grunn til at Midtbyen etter min mening ikke bør gjøres helt bilfritt for handlende og tjenestesøkende. Bilturene til Midtbyen vil nemlig være kortest for svært mange av innbyggerne i byen. Dette er den typen tiltak en må innføre. I tillegg vil vegprising kunne innføres, det vil si varierende pris over døgnet over bompengesnittene. Høyeste pris i rushtiden og lavere priser utenom rushet. En kan også gjøre det dyrt å kjøre gjennom Midtbyen og relativt sett billigere å kjøre rundt. De tiltak jeg har nevnt her og den doseringen som er beskrevet og utredet av Transportøkonomisk institutt, er trolig bare begynnelsen. For selv om nullvekst er viktig, så må trafikken faktisk reduseres i forhold til dagens nivå i framtida. Vi må med andre ord bite i de sure eplene i årene som kommer.
Newman pekte i seminaret på en gledelig frakopling. Veksten i bruttonasjonalproduktet er i flere land ikke lenger drevet av fossilt drivstoff. Dette gjelder for eksempel USA, Australia og Kina. Jeg vil ta til orde for en annen frakopling, nemlig den mellom bilkjøring og velstand. Bilen har sine store fordeler, men velferden vår er etter hvert blitt mer avhengig av at vi setter den fra oss. Både vår egen, Trondheims og klodens helse bedres dersom vi kjører mindre.